在事實上已經成為中國最大的互聯網公司的字節跳動在汽車領域到底如何布局呢？
最近這一問題終於有了答案，像華為那樣。
為此，字節係提出了一個新概念：一款基於AI原生出來汽車是什麼樣子的？
6月9日，由賽力斯與火山引擎、寧德時代聯合打造的AIVA汽車發布了首款概念車：AIVA Origin Concept概念車。
其首款量產車型AIVA ME7已定於在今年年內亮相，AIVA全係車型將覆蓋20萬元以上主流市場。
AIVA取自Artificial Intelligence Voyage Ahead，寓意AI陪伴用戶一路向前、悅見前方。
AIVA提出“AI定義汽車，先有AI，再有車“。
AI定義汽車不是新提法，但AIVA的出現打破了一種合作機製的平衡。
01.
小心翼翼的字節係
在AIVA的發布布上，AIVA品牌正式官宣攜手火山引擎，聯合定義、聯合設計、共同打造AI汽車體驗。並強調“這一合作不是單點技術供應，也不是簡單地把一個AI助手接入車輛，而是圍繞‘AI定義汽車’的深度共創。”
這顯然不是一場被同行祝福的合作。
在這場發布會開始之前，阿維塔官方微博發文稱，“我們看到市場上出現某品牌名稱在設計上與阿維塔極為相似，我們將其視為一種榮幸，但更視為一種警示。”
事實上，AIVA不僅在設計上與阿維塔極為相似，在造車模式上也極為相似。
AIVA的前身是與華為深度捆綁的賽力斯汽車旗下的自營品牌，成立於2023年3月的藍電科技，但三年來在市場上無聲無息。
在2026年5月29日，藍電科技更名為賽豆科技並進行了重組，賽豆一名顯然是從賽力斯與豆包各取一字而來。
在賽豆科技的股權變化中，字節係並沒有出現，第一大股東變更為重慶市沙坪壩區國資持有34.5%，賽力斯退居第二，持有32.96%的股權，這一持股比例被嚴格控製在三分之一以下，賽豆的業績將不再與上市公司賽力斯並表。
這種關係既可以避免引發賽力斯的合作夥伴華為的不快，又可以完成重慶市政府引入一家互聯網巨頭的願望，推動重慶市新能源汽車產業的壯大。
而AIVA的主要合作夥伴是字節跳動(火山引擎・豆包大模型)+ 元戎啟行(智駕)+ 寧德時代，寧德時代以旗下的問鼎投資作為產業投資方實現了對AIVA的參股，而阿維塔的CHN模式正是長安+華為+寧德時代，寧德時代也是出資方之一。
這其中隻是字節係替代了華為，同時借用鴻蒙智行的模式進入了造車的核心環節，以豆包大模型定義汽車產品。
而字節跳動關於不造車的聲明也與華為一般無二。
6月6日，字節跳動發布聲明，否認與賽豆科技有股權合作關係，並直言不會造車或推出汽車品牌。
不造車的華為在今天的中國汽車市場已經是一股不可忽視的主導性力量，而字節跳動宣稱不造車，事實上有著與華為一樣的野心，以豆包大模型實現如同乾崑智駕一樣的影響力。
經過多年布局，火山引擎終於從雲計算、智能座艙領域邁出曆史性一步，以賽豆科技為突破口，成為中國智能汽車產業的玩家級角色。
但字節跳節的謹慎與小心與當年的華為如出一轍，“AI汽車”這個並不新鮮的名詞值得字節上下如此如履薄冰嗎？
02.
從夭折的AI手機到AI汽車
這個話題可以從字節跳動與中興在2025年12月1日發布的首款AI手機中一窺真容。
這款手機的正式名字叫努比亞M153豆包手機助手，它將豆包大模型深度植入安卓係統，實現了係統級權限，通過跨應用調用不同App的數據，“一句話搞定全手機操作”：自動跨平台比價下單、自動回複微信、總結長文、生成報表，徹底改變了手機交互邏輯。
這是一款預裝了小龍蝦的手機。
這款定價3000元上下的手機首發3萬台當日即售罄，二手市場一度溢價至6000元，中興股價一度漲停。
隻是天不隨人願，在24小時之內，這款AI手機被眾多平台企業聯合絞殺。
微信/ QQ、阿裏係(淘寶/ 支付寶 / 閑魚)、美團、 拚多多、各大銀行 APP悉數關閉API，拒絕其調用數據。
數據安全固然是原因之一，商業利益才是真實算計，AI可跳過開屏廣告、繞過平台推薦、跨應用比價，直接威脅平台流量與收入。
更具威脅的是，字節利用AI Agent成為手機係統級入口，取代各APP 的用戶主導權，觸動互聯網巨頭生存之本。
12 月3日晚，豆包官方宣布：下線Pro 模式操作社交 / 金融 APP 能力，解封被封賬號；暫停支付、遊戲等敏感場景權限。
努比亞總裁倪飛回應：“我們不是要顛覆誰，隻是想試試手機還能不能更懂人一點”。
首款AI手機就這樣停在了工程樣機階段，無疾而終。
從發布到平台集體封殺，時間沒有超過24小時。
它帶來的顛覆式體驗，可謂翻江蹈海，影響了無數人的利益，最終變成你死我活的博弈。
這其實是AI影響商業模式的一個現實案例。
隻是技術的進步從來是曲折的，AI手機就在前方，並不因平台“圍剿”而湮沒於世，隻是最終由誰在何時來完成最後一擊，尚是未知數。
AI手機這一模式已經在其它行業複製，在黃仁勳的推動下，英偉達和微軟在GTC 2026 大會上推出了PC的新物種，一款AI PC同樣引曝了業界。
它的AI算力超過1000TOPS，128GB內存。
這款AI PC更像是一個端側超算中心，可以跑120B的超大模型、進行視頻製作、玩3A遊戲。以AI為底層邏輯，重構一切數字產品正變成一種運動。那麼AI與汽車是否也能碰撞出這樣的火花呢？
▲火山引擎副總裁 楊立偉
火山引擎副總裁楊立偉表示：“我們理解的AI汽車，不隻是把AI放到車上，而是讓汽車成為物理AI的新物種。如果一台車從第一天起就圍繞AI來定義，它的交互方式、智能上限和用戶感受，都會發生根本變化。AI的發展非常快，這也意味著汽車將不再是一次定義、長期不變的產品，而會成為能夠持續進化、不斷成長的智能夥伴。”
他說，人與汽車的關係將發生三個根本性轉變：交互從“機械生硬”到“普適鮮活”，智能從“功能堆疊”到“能力湧現”，感受從“單調乏味”到“鬆弛愉悅”。
當AI的大腦生長出汽車的身體，AIVA便成為具備感知和行動能力的具身AI生命體。它能記住你的偏好，感知你和環境的狀態，在真實出行中提供獨屬於你的體驗。
比如，同樣是22度，AIVA理解的是不同季節、穿著和狀態下的真實體感；同樣是一次出行，AIVA也會結合路線、場景和駕駛習慣，匹配獨屬於你的節奏。隨著相處時間變長，它會越來越懂你，成為一個因你而獨一無二的AI夥伴。
▲AIVA董事長張正源、AIVA總裁李博、火山引擎副總裁楊立偉、火山引擎智能座艙負責人陳婧文見證AIVA啟航
這顯然是初級階段的AI汽車。
據QuestMobile提供的第三方數據，截止2026 年一季度，豆包的月活躍用戶(MAU)高達3.45 億，日活躍用戶(DAU)約 1.4 億，國內排名第一，約等於第二名千問和第三名DeepSeek的總和，在全球排名僅次於 ChatGPT。
很多人沒有意識到的是豆包雖然是語言大模型，但和物理AI之間並不存在一道不可逾越的天塹。
正如在AIVA的合作中，作為智駕供應商的元戎啟行隻是一家供應商角色，但沒有像火山引擎一樣成為主導者。
當下的分歧是，智駕對於智能汽車的意義更大，還是AI座艙對於智能汽車的意義更大。
到底智駕是智能汽車的靈魂，還是AI是智能汽車的靈魂？
在艙駕一體方案接近成熟之際，這一分歧開始有了明確的結果，業內正來到又一個認知的臨界點。
駕控交給智駕係統，座艙交給AI大模型的大小腦模式開始向艙駕一體過渡。
英偉達自動駕駛負責人吳新宙表示，未來AI不需要兩個獨立"大腦"——座艙交互與輔助駕駛的AI會走向集成化，可不在同一顆芯片，但AI能力會在硬件間共享，這是未來明確的發展趨勢。
2026年5月16 日，卓馭科技 CEO 沈劭劼在軒轅汽車藍皮書論壇上向自己的同行發出警告：
“我非常擔心搞大模型的來做智駕，那對我們是降維打擊。我真正怕的，是做數字 AI 的大模型公司反過來把我們給滅了。”
“除了特斯拉，沒有一家智駕公司真正落地了 Scaling Law(模型隨算力 / 數據 / 參數擴大而質變)；但 OpenAI、字節已經把 Scaling Law 跑通了。”
今天的智駕公司的端到端模型本質是一個垂類小模型，同時存在應用場景碎片化、數據難閉環、規模不經濟等弱點。
而以OpenAI、字節豆包為代表的大模型公司走的是“多模態 + 世界模型 + 自回歸推理”，天然適合 “視覺預測 + 物理推理 + 長時序決策”，這正是智駕係統的技術核心。
沈劭劼解釋說：“視頻生成 = 預測未來幾秒，換到車端就是自動駕駛；商業價值大百倍千倍。”大模型不用從零學開車，隻需微調，就能快速達到甚至超越 L2+/L4 能力。同時在資源投入上，智駕公司與大模型頭部公司在算力、數據、人才、 資金規模上都不在一個維度，沈劭劼直言：“我們十年積累，對方可能兩年就能追上；這不是競爭，是降維。”換言之，豆包大模型具備同時提供座艙智能體和智駕能力的基礎。而即便豆包不進入智駕領域，智駕技術本身也即將進入終局，智駕領域已確定了數據驅動，強化學習的技術路線，在一段時間內，甚至在可見的時間內，不同供應商的智駕體驗趨同是大概率事件。所謂智駕體驗趨同，更直觀的表述可以理解為，L4、L5在今天已經變得可以預見，不再遙不可及，當智駕成為智能汽車的標配，並日漸成熟，艙內體驗將正式迎來一場AI革命。
換句話說，智駕可以視為汽車智能體的引導程序。
因為自動駕駛的成熟，在徹底解放了人類駕駛員的雙手，雙眼之後，乘坐者在艙內的其它需求開始變得強烈、多元。
AIVA總裁、產品經理李博表示：“過去做車，更多依靠調研、場景推演和人的判斷做產品定義；而在AI時代，需求可以被主動、批量地挖掘。AIVA希望讓AI參與數據分析、趨勢洞察和需求推理，幫助產品團隊發現更多真正值得做的方向。過去是人在前麵挖礦，現在是AI在前麵挖礦，人在後麵淘金。”
AI汽車會不會像AI手機一樣重新劃分利益版圖並非危言聳聽。
不過，真正的問題是為什麼在AIVA發布之後，賽力斯的股價再次出了大幅下跌。
03.
賽力斯的困境與突圍
賽力斯股價下跌並非始於今日，而是自2025年9月30日達到曆史高點，市值突破3000億元之後，一路下跌，中間毫無起伏，市值持續縮水1800多億元，直接腰斬。
令人錯愕的是，AIVA未能扭轉這種跌勢，這背後其實是賽力斯看似實現了問界、AIVA雙腿走路，但麵臨的問題並非因為字節係的到來而變得有所不同。賽力斯市值的崩塌背後是當前資本市場對整車企業利潤遠遠低於寧德時代、引望等供應商的失望。賽力斯旗下的問界品牌可以說是近年來中國本土最成功的豪華品牌，根據賽力斯2025年財報數據顯示，問界在2025年交付 42.6 萬輛，新能源汽車單車毛利率高達28.76%，營收 1650.5 億，但歸母淨利僅為59.57 億，其中對華為硬件采購費用為223.35 億元。雖然華為與賽力斯從未在官方公布雙方的利潤分成模式，但外界估計賽力斯單車需向引望支付 5.24 萬的硬件成本，同時需要向鴻蒙智行支付相當比例的渠道服務費。賽力斯今年一季報顯示，其新能源汽車共計銷售7.85萬輛，同比增長43.9%。營收257.46億元，同比增長34.46%；綜合毛利率高達26.2%，遠高於行業平均水準，但賽力斯一季度的歸母淨利潤僅為7.54億元，同比僅微增0.89%；扣非淨利潤同比暴跌73.87%至1.03億元，經營營活動現金流淨額為-209.5億元，較上年同期的47.8億元淨流入出現大幅轉負。賽力斯與華為的合作創造了奇跡，也在高度內卷的中國市場麵臨著巨大的持續盈利壓力。藍電曾經是賽力斯在與華為合作後謀求自立的第一次嚐試。而AIVA可以視為賽力斯的第二次嚐試，不過它是由賽力斯管理層的新生代完成的。在此次發布會之前，張興海辭任賽力斯集團旗下乘用車業務主體——賽力斯汽車有限公司董事長，由他36歲的兒子張正萍接任。而賽豆科技董事長張正源是張興海的親侄子，他在2020 年後主導賽力斯與華為智選首款車型SF5的合作與渠道落地，是問界從 0 到 1 的核心參與者；賽豆科技法定代表人、經理是賽力斯集團副總裁李博，他曾是華為終端BG智選車業務部產品部部長，此次親自掛帥AIVA品牌的產品經理。賽豆用與華為合作的原班人馬與字節係複刻問界模式，能否產生同樣的化學反應，AI汽車有想像空間，但事實上與問界麵臨同樣的困境，它為字節係進入造車，占據汽車終端打開了一道門，但數據的利潤如何分配依然牽動各方神經。賽力斯有了新支點，但代工的標簽並未撕去。而字節跳動與上汽聯手深度合作的首款量產車，同樣冠以“AI原生第一車”的榮威家越07，日前正式登陸工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》名錄。榮威家越07是增程式電動汽車，車身尺寸為4900/1910/1745mm，軸距2908mm，該車由勞斯萊斯、寶馬前設計總監約瑟夫·卡班領銜設計。
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