財聯社訊(編輯劉越)如今電動汽車滿地跑已經習以為常，不遠的將來，或許電動飛機滿天飛也會毫不稀奇。繼“下海”入股蕪湖造船廠後，萬億市值鋰電巨頭寧德時代近日又想“上天”股票杠杆平台排行，攜手中國商飛和上海交大企業發展集團有限公司，成立商飛時代(上海)航空有限公司，注冊資本6億人民幣。不久前的7月26日，吉利科技集團旗下沃飛長空獲亞得太地區首單100架eVTOL公務航空訂單，電動飛機的發展如火如荼。此外，時的科技首架5座載人E20eVTOL總裝下線，今年下半年將迎來首飛。
有行業媒體報道，中國商飛多位人士透露，成立新的合資公司確實是為了一個電動飛機的預研項目，希望研製一款固定翼的電動飛機，相當於“電力驅動的空中考斯特”。盡管寧德時代尚未對此回應，但據其以往發布的公告說明，它進軍電動飛機的野心，已經掩飾不住了。在其“日賺超1億”的中報裏，提到“積極推進電動船舶、電動飛機新動力領域應用”。
▌電動飛機擁有萬億級市場空間eVTOL有望最先實現商業化吉利汽車等傳統車企積極布局
分析人士指出，交通電動化的上半場是汽車，下半場則是航空電動化。寧德時代下注電動飛機，瞄準的正是其背後巨大的市場前景。睿略谘詢數據顯示，2022年全球電動飛機市場規模達到了17890.74億元，預計到2028年，全球電動飛機市場規模將達到24751.5億元。
電動飛機並不是一個新概念，無論是新興技術企業亦或是老牌航空巨頭，在能源轉型的背景下紛紛提前著手布局電動飛機。早在1957年，世界上第一架銀鋅電池驅動的電動模型飛機誕生。千禧年之後，在全球“碳中和”與“碳達峰”目標之下，飛機作為重要的交通工具也在尋求動力變革。近幾年全球電池技術飛速發展，美、日、歐盟等發達國家和地區紛紛將電動飛機作為未來航空產業發展的重心。在2019年第53屆巴黎航展上，全球七大頂級航空公司：空客、波音、達索、GE航空、羅·羅、賽峰、聯合技術的CEO簽署推動航空業可持續發展聲明，承諾“將研發全新的飛機和推進技術”，加速推動全球航空產業進入電動時代。
“十三五”期間，我國提出《通用航空發展“十三五”規劃》，提出“推動新能源飛機發展”，包括當前機體和與燃料電池、氫燃料、混合動力等新能源技術的融合。過去幾年，在政策的推動下，國產電動飛機在多個機種方麵都有產品麵世。如在城市空運飛行器方麵，億航公司推出了億航184/216自動駕駛載人飛行器，遼寧通用航空研究院擬推出輕型電動直升機，也有像小鵬汽車、吉利汽車這樣的汽車公司布局；在輕型運動飛機方麵，遼寧通用航空的RX1E與RX1E-A產品已獲得型號合格證與生產許可證；在幹支線運輸飛機方麵，中國航空研究院提出了未來60-90座混合電推進CAE-X2支線飛機概念，浙江安飛已成功試飛基於“塞斯納337”改裝的“安飛EEL”6座混合動力飛機，同時啟動美國聯邦航空局(FAA)取證程序。分析人士認為，雖然舉步維艱，但是電動飛機確實承載著國產飛機更大的夢想。
有觀點認為，eVTOL(電動垂直起降飛行器)有望成為電動航空領域最先實現商業運行的航空器。eVTOL聚焦中短途飛行場景，可以通俗理解為電動化且不需要跑道就可垂直起降的飛機。跟傳統直升機相比，這種電動或者混合電動垂直起降產品可以更快、更經濟高效地運送人員和貨物。從乘坐體驗感來看，電動飛機會比傳統飛機安靜很多。
東方證券研報指出，eVTOL企業受到全球資本包括產業資本的高度重視(豐田、優步、騰訊等)，紛紛加緊布局，助力城市交通(UAM)商業化進程。吉利汽車、戴姆勒汽車、豐田汽車、小鵬汽車和現代汽車等傳統車企積極布局eVTOL。此外，很多初創企業亦有所布局。如億維特航空專注於eVTOL研發、製造，致力於UAM未來空中出行解決方案。在6月底的巴黎航展上，峰飛航空科技的eVTOL盛世龍就首次亮相，最大起飛重量2噸，純電動力，5座設計，可自主飛行，速度可超200公裏/小時。今年2月，盛世龍單次充電飛行250.3公裏，創造了2噸級eVTOL全球航程紀錄。
▌寧德時代電動飛機的底氣來自凝聚態電池今年內具備量產能力但“電池上天”依然處於想象階段
任何新經濟的原始起點，都源自核心技術的研發突破。馬斯克曾表示，隻要電池的能量密度能超過450Wh/kg，做到用更輕的電池提供更多電力，電動客機就能成立。今年4月，寧德時代發布的凝聚態電池，其能量密度可達到500Wh/kg，並宣稱公司預計在今年內具備量產能力，這為其布局電動航空領域創造技術條件。
目前主流的三元鋰電池的能量密度在200wh/kg左右，像國軒高科、衛藍新能源的半固態電池單體能量密度為360wh/kg。也就是說，凝聚態電池的能量密度比這一數值高出了接近40%。而對比全固態電池，凝聚態電池量產先行一步。東吳證券曾朵紅等4月29日發布的研報表示，液態鋰電池已接近能量密度上限，並且仍存在熱失控風險，而固態電池大幅提升電池的安全性，兼容高比容量正負極，打開能量密度天花板，因此成為動力電池下一輪技術競賽中的關鍵，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、贛鋒鋰業、孚能科技和蜂巢能源等公司均有所布局。如今凝聚態電池已經具備量產條件，而全固態電池需5-10年實現商業化。
分析人士指出，寧德時代作為動力電池產業的全球絕對龍頭，在其第一個吃螃蟹之後，後麵勢必會有更多的玩家追隨，從而帶動航空業的能源變革。然而，亦有分析人士指出，“電池上天”依然處於想象階段，鋰電池在飛機上作為動力能源使用還存在諸多待解決的問題。對傳統的燃油動力飛機來說，飛機整體重量會隨著油箱中燃油的消耗而降低，而鋰電池釋放電能對於總重量的影響很小。伴隨電動航空的進一步發展，未來市場對於充電設備數量、起降場地密度及大小等方麵的需求會進一步擴大。同時，與之匹配的管理政策也需要補足。作為最先可能被商業化的eVTOL，當前依舊沒有一個明確的管理歸屬單位。
此外，行業人士認為，全球飛機行業尚未解決電動發動機或者新能源發動機的技術難題，無論是波音、洛克希德·馬丁(美國航空航天製造商)還是中國商飛，幾乎所有商用航空所使用的還是燃油發動機股票杠杆平台排行，而且使用的還必須是高標準的航空燃油。目前航空業的綠色轉型仍處於初步階段，仍需要時間積累。在航空碳減排領域，除純電動飛機之外，業內討論較多的還有混合動力電池、氫燃料電池、可持續航空燃料等，不同技術路線在產能、技術、原料供給和成本等方麵也都存在各自特點以及待解的難題。
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